saroavto 04.12.2010 в 10:57

Москва: Троллейбус, как фактор пробки

Одно из самых спорных предложений, которые власти рекомендуют для борьбы с пробками - убрать троллейбусы из центра города. Оно вошло в «транспортный генплан», который был опубликован на официальном сайте правительства Москвы, и уже вызвал дискуссию как среди экспертов, так и среди простых москвичей.

 

За и против

Экс-министр транспорта РФ, а ныне президент союза транспортников России Виталий Ефимов готов пересесть из автомобиля на троллейбус. Только для этого нужно, чтобы последний перестал стоять в бесконечных пробках и наконец, поехал быстрее, чем со скоростью 5 километров в час.

Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза, напротив, считает, что троллейбусы во многом себя изжили. Вспомнить хотя бы прошлый год, когда из-за снегопадов и припаркованных на обочинах автомобилей троллейбусы выстраивались в многокилометровые очереди на Садовом кольце. Дело в том, что маневренность «рогатых» оставляет желать лучшего. Объехать припаркованные на обочинах и крайних правых полосах автомобили они не могут, потому что «привязаны» к проводам.

Анатолий Глухарев, представитель движения «За свободные дороги», считает, что на смену троллейбусам должны прийти другие транспортные средства (ТС), которые могут передвигаться по всей ширине дороги и способны объехать банальные препятствия. «Если заменять троллейбусы, - считает Юрий Свешников, - то только на ТС, соответствующие экологическим нормам. В идеале - на автобусы, работающие на электродвигателях. Однако это пока слишком дорогое удовольствие для транспортных предприятий».

Виталий Ефимов придерживается несколько иного мнения: «Весь мир сегодня отказывается от автобусов, работающих на бензине и солярке, и развивает сети троллейбусов и трамваев, потому что это экологически чистые виды транспорта. Я лично против того, чтобы задыхаться от выхлопных газов». Решить проблему можно не отказом от троллейбусов, а выделением для них отдельных полос. Сегодня, по словам г-на Ефимова, в Европе одна полоса движения составляет три метра, у нас три с половиной. Таким образом, если из пяти полос сделать шесть, одна может стать прерогативой троллейбусов.

В принципе, мэр Москвы Сергей Собянин такую идею уже озвучивал, есть она и в предлагаемом на общественное обсуждение перечне мер для решения транспортной проблемы в мегаполисе. По мнению градоначальника, если ездить, соблюдая правила, такая ширина полосы вполне достаточна. Однако вопрос заключается еще и в другом: как запретить автомобилистам ездить по этим выделенным полосам и парковаться на них. Виталий Ефимов считает, что здесь на помощь опять может прийти иностранный опыт. В некоторых странах Европы штраф за выезд на полосу общественного транспорта составляет в пересчете на рубли около 50 тысяч. «Я думаю, что при таком раскладе далеко не всякий захочет съехать в правый ряд», - подчеркнул г-н Ефимов. Сегодня правилами дорожного движения штраф за выезд на полосу для общественного транспорта не предусмотрен. Карать водителей сотрудники ДПС могут, лишь если эта полоса отделена сплошной линией разметки.

Альтернативу надо поискать

Если все-таки городские власти решат избавиться от троллейбусов в центре города, возникает закономерный вопрос - куда деть ставшие ненужными машины и провода, окутавшие столицу. В Мосгортрансе пока такой поворот событий не комментируют. Как рассказали в пресс-службе, пока еще рано о чем-то говорить, документ только вынесен на общественные слушания.

Сегодня в столице насчитывается 89 троллейбусных маршрутов, которые обслуживают 1673 единицы транспорта. Ежедневно выходит в рейс более 1300 троллейбусов. Только в ЦАО (648 троллейбусов, 46 маршрутов) в сутки перевозится более полумиллиона пассажиров.

Анатолий Глухарев считает, что освободившиеся в центре машины могли бы стать хорошим подспорьем на окраинах города, где регулярность движения общественного транспорта достигается лишь посредством работы «газелей». Кроме того, могут появиться новые маршруты, ведь Москва расширяется, появляются новые микрорайоны, для которых остро стоит вопрос транспортной инфраструктуры. Что касается проводов, то, по мнению г-на Глухарева, избавившись от них, город станет заметно краше.

Он рассказал и о том, как в других странах пробивают пробки для наземного общественного транспорта. Например, в Китае изобретен автобус, работающий на электродвигателе, который способен двигаться не в общем потоке со всеми другими машинами, а над ними. Нет, летать пока эта техника не может. Транспортное средство собрано на платформе в виде буквы «п», а на проезжей части для него есть специальные треки. Какой бы ни была пробка, автобус беспрепятственно движется в пункт своего назначения поверх остальных. Однако такое новшество пока решили применять только китайцы. Другие страны к ноу-хау лишь присматриваются. Да и как-то сложно представить в центре Москвы такие странные машины. Впрочем, 80 лет назад и троллейбусы были чем-то вроде китайских «летающих автобусов».

 

Из истории вопроса

Первые троллейбусные линии появились в Европе и Америке в самом начале XX века. До Москвы этот вид транспорта «доехал» только в 1924 году, когда была впервые высказана идея применения иностранного опыта. Но к реализации приступили лишь 9 лет спустя. Инициатором введения троллейбусного сообщения стал Лазарь Каганович, который в начале 30-х годов прошлого века был первым секретарем Московского комитета ВКП(б) и ведал, в частности, разработкой Генплана реконструкции Москвы и архитектурного оформления «пролетарской столицы». В 1933 году было решено строить первую линию по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол»).

Подвижной состав сначала хотели приобрести в Германии, но из-за нехватки валюты Наркомтяжпром поручил отечественным заводам проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 года на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина, где изготавливались кузовные части. К 1 ноября 1933 года два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс «ЛК» (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод «Динамо», где на них установили электрооборудование по американским чертежам. Там же провели первые технические испытания машин. Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 метров, шириной 2,3 метра и весом 8,5 тонны. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/час. В салоне имелось 37 мест для сидения, зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа. Под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором.

В октябре 1933 года вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную линию длиной 7,5 километра. Вечером 4 ноября 1933 года первый троллейбус вышел на пробную обкатку. Испытания прошли не совсем удачно: по возвращении в депо пол гаража не выдержал, проломился под тяжестью машины, и троллейбус, провалившись в яму, сломался. Поэтому к торжественному открытию первой советской троллейбусной линии была готова лишь вторая машина. 5 ноября на испытаниях троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Никита Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемной комиссии. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине. Регулярное движение первого троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 года. Таким образом, на днях этот вид транспорта отметил свой 77-летний юбилей.

 

http://mp.stroi.ru/detail.aspx?id=7f439961-3abf-4fe6-8d21-9b2bcdbfea84



Рекомендовать запись
Оцените пост:

Откуда приходят на эту запись за последний месяц   1 день 10 дней 30 дней

Нет данных

Показать смайлы
 

Комментариев: 0